Digitalisering kaartmateriaal beperkingengebieden

“Het kaartmateriaal heeft een juridische status”, vertelt Lisa ten Brug, projectleider geometrie Omgevingswet bij Rijkswaterstaat. “Het maakt duidelijk welke regels er op een bepaalde plek gelden en of er – voor het bouwen van een schuur bijvoorbeeld, of het plaatsen van een reclamezuil – een vergunning moet worden aangevraagd. Een van de uitgangspunten van de Omgevingswet is dat de dienstverlening van de overheid richting burger en initiatiefnemer verbetert. Via zo’n digitaal platform is in één keer duidelijk wat kan en mag.” Frank Steur, adviseur geo-informatie bij ProRail, haakt aan: “Bovendien moet een initiatiefnemer nu vaak verschillende partijen langs om dingen te regelen. Onder de Omgevingswet dien je straks één aanvraag in en hoef je in de meeste gevallen niet meer langs verschillende bevoegd gezagen.”

Kaartmateriaal en beslisboom

In het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO) wordt het digitale kaartmateriaal gecombineerd met een beslisboom (vragenlijst) waarmee een initiatiefnemer antwoord krijgt op de vraag of hij wel of niet een vergunning moet aanvragen. Steur: “Een initiatiefnemer die iets wil bouwen moet bijvoorbeeld aangeven hoe hoog het bouwwerk wordt. En als dat bouwwerk bijvoorbeeld lager is dan één meter hoeft hij – afhankelijk van de regels die daar gelden – geen vergunning aan te vragen, maar voor een hoger bouwwerk wel. Wij leveren kaarten aan die – in combinatie met die beslisboom – duidelijk maken waar een initiatiefnemer aan toe is en wanneer hij bijvoorbeeld met ons in overleg moet. Het grote voordeel van digitaal kaartmateriaal in het DSO is dus dat het de initiatiefnemer gemakkelijker wordt gemaakt bij een vergunningaanvraag. Daarnaast leidt digitalisering tot meer efficiëntie bij het afhandelen van aanvragen. Dat is een voordeel voor de eigen organisatie, maar ook voor initiatiefnemers.”

“Intern werken vergunningverleners bij ons nu met een formulier waarop een initiatiefnemer aangeeft wat hij op een bepaalde locatie wil gaan doen”, vervolgt Steur. “De vergunningverlener moet dan eerst gaan zoeken waar die locatie precies ligt en wat daar wel en niet is toegestaan. Straks is direct duidelijk om welke locatie het gaat en welke regels er gelden. Een vergunningverlener kan dan sneller een oordeel geven. Voor een initiatiefnemer is het dan sneller duidelijk waar hij aan toe is.”

Kaarten maken wetteksten concreet

Een mooie eigenschap van het digitale kaartmateriaal is dat het bijdraagt aan het concretiseren van abstracte wetteksten. Steur: “Een bedrijf in een haven ziet bijvoorbeeld precies tot welke afstand van het spoor containers geplaatst mogen worden. Dat ruimtelijke overzicht maakt de situatie veel beter duidelijk dan een paar regels op papier. Kaarten maken daarmee heel aanschouwelijk wat een wetsregel in de praktijk betekent.” Ten Brug: “Dat geldt niet alleen voor initiatiefnemers. Het is voor de mensen in onze eigen organisatie ook heel prettig om het eigen areaal in kaart te brengen, gekoppeld aan de nieuwe regels. Het wordt zo snel duidelijk wat de wet betekent voor ontwikkelingen die in dat areaal plaatsvinden. Voor de leesbaarheid van het digitale kaartmateriaal is bij het maken van de kaarten het gebruikersperspectief een belangrijk uitgangspunt. We voorkomen dat we dingen opnemen waar mensen door in de war kunnen raken. Ook een leek moet het kaartmateriaal kunnen lezen.”

• 

• 

We plukken de vruchten van elkaars werk

Op de vraag of en hoe ProRail en Rijkswaterstaat samenwerken bij het digitaliseren van het kaartmateriaal, zegt Ten Brug: “We hebben elk onze eigengeometrie. Bij Rijkswaterstaat gaat het daarbij bovendien om verschillende soorten kaarten: niet alleen voor de rijkswegen, maar bijvoorbeeld ook voor de vaarwegen en het oppervlaktewater. Al die verschillende aspecten die onderdeel zijn van ons werk resulteren in een totaal van zo’n 32 kaarten. Inhoudelijk werken we daar niet gezamenlijk aan, maar we delen wel kennis en ervaringen.” “En we plukken de vruchten van elkaars werk,” haakt Steur aan: “Zo gebruikt Rijkswaterstaat een geowebviewer waarmee medewerkers op de kaart kunnen aangeven wat er volgens hen op de kaart niet klopt, of ontbreekt. Die opmerkingen worden vervolgens in behandeling genomen en afgehandeld. Die tool gaan we – zij het in een wat andere vorm – nu ook bij ProRail gebruiken.”

“Overigens”, zegt Ten Brug, “zijn het niet alleen de eigen medewerkers die kunnen bijdragen aan het steeds beter kloppend maken van de kaarten. Onder de Omgevingswet is er ook sprake van een internetconsultatie. Kaarten worden eerst voorgelegd aan andere overheden en burgers voordat ze gepubliceerd mogen worden. Ga dus vooral eens kijken!” 

Bronbestanden

Wat is er nodig om een digitale kaart te maken van de beperkingengebieden? Steur: “Ons uitgangspunt was dat we gebruik wilden maken van onze huidige bronbestanden met gegevens over de ligging van het spoor en de taluds bijvoorbeeld. Die data hebben we in feite hergebruikt om geautomatiseerd kaarten van beperkingengebieden te genereren. Hoewel we ook wel gebruik maken van brondata die bijvoorbeeld van gemeenten afkomstig is, hebben we het beheer van die brondata primair in eigen hand. Dat beheer is binnen ProRail bovendien gecentraliseerd.”
Binnen Rijkswaterstaat is dat anders georganiseerd, maakt Ten Brug duidelijk: “Niet alle, maar wel veel brondata wordt geleverd door de RWS Regiodiensten. Zij hebben allerlei assets in beheer – wegen en kunstwerken bijvoorbeeld – en houden daar ook de geografische data van bij. En op het moment dat er in de regio iets verandert, door bijvoorbeeld de aanleg van een weg, dan leveren zij de data aan op basis waarvan actualisatie van de kaarten plaatsvindt.”

Actualisatie kaartmateriaal is een uitdaging

“Die actualisatie is overigens echt een uitdaging”, vervolgt Ten Brug. “We hebben nu heel hard gewerkt aan het maken van alle digitale kaarten. Maar als ze klaar zijn, is de klus nog niet geklaard. Het is noodzakelijk het materiaal continu te actualiseren. Want op het moment dat we een nieuwe weg aanleggen en deze niet op de kaart zetten, is die weg niet in het DSO terug te vinden. De weg bestaat dan volgens de wet in feite niet. Dat betekent dat we ook geen melding krijgen van een initiatief dat langs die weg plaatsvindt en geen invloed hebben op wat er met het gebied langs die weg gebeurt.” Steur: “Het idee is nu om voor de beperkingengebieden van het spoor eens in het jaar een actualisatieslag te maken en een update te publiceren van deze gebieden. Of zoveel eerder als dat gewenst wordt, bijvoorbeeld bij een markante tussentijdse aanpassing van de (al dan niet lokale) situatie van het spoor. Maar de fysieke leefomgeving verandert voortdurend. De vraag is dan hoe je voorkomt dat je met je kaart achterloopt op de daadwerkelijke situatie buiten.”